Д.Батбаатар: Тээврийн үнэ тогтвортой байх ёстой

Тээврийн салбарын тулгамдсан асуудал, шийдэл, гарцын талаар зөвлөх инженер, мэргэшсэн шинжээч Д.Батбаатартай ярилцлаа. 

-Сайн байна уу та. Ярилцах цаг гаргасанд баярлалаа. Таны рийл, подкаст, бичлэгүүдийг үздэг юм. Тээврийн салбарын талаар их хөндөж ярьдаг. Үүнээс ярилцлагаа эхэлье?

-Тээврийн салбар өргөн хүрээтэй. Ачаа тээвэр, зорчигч тээвэр, инженерийн, машин зохион бүтээх гэх мэт. Миний хувьд энэ салбарт тээвэр зохицуулалтын чиглэлээр 20 гаруй жил ажилласан. БНХАУ, ОХУ, Казахстаны, дамжин өнгөрөх гэх мэт олон улсын гэрээ хэлэлцээрүүдийг хийж байлаа.

2016 онд ажлаа өгснөөсөө хойш энэ чиглэлд түлхүү анхаарч ажиллахаар зориг шулуудсан. Өөрөөр хэлбэл, тээвэр зохицуулалтад төрийн оролцоо бага байх ёстой гэдгийг сүүлийн 8 жил хэлж ярьж, тодорхой ажлуудыг зохион байгуулж, үр дүнд хүрэх гэж хичээж явна. ажиллаж байна. Тээврийн салбарт улсын төсвөөс нэг ч төгрөг өгдөггүй, хөрөнгө оруулалт хуваарилдаггүй. Хотын нийтийн тээврийн 2000, 2008 оны парк шинэчлэлийг эс тооцвол тээвэрчид өөрийнхөө цалин мөнгөөр, зээлээр бүтээн байгуулалт, хөрөнгө оруулалтыг босгосон. Төрийн оролцоогүй. Тиймээс энэ салбарт төрийн оролцоо бага байх ёстой. Төрийн тавьдаг шаардлага бол хууль, дүрэм, журам, стандарт, хэрэгжилтийг нь хөндлөнгийн гуравдагч байгууллага шалгадаг байх нь олон улсад тогтсон жишиг. Үүнд л зорьж ажиллаж байна.

-Та саяхан Өмнөговь аймгийн Цагаан хад руу яваад ирсэн байсан. Тээвэрчдийн болон авто замын нөхцөл байдал ямар байна. Ер нь тээврийн салбарт нэн тэргүүнд шийдэх шаардлагатай ямар асуудлууд байна вэ?

-Өнөөдрийн байдлаар шууд дүгнэ гэвэл муу гэж хэлнэ. Тээвэрчид эсэргүүцлээ илэрхийлж байна, өөр аргагүй болоод жагсаж, шийдвэр гаргагчдад үгээ хэлж байна. Сүүлийн найман жилд би Монголоо дөрвөн удаа бүтэн тойрлоо. Бүх зардлаа өөрөө гаргаж, тээврийн салбар, тээвэрчдийн асуудлыг судалсан. Нийт 500 гаруй компанийн удирдлагууд, 10-аад мянган жолооч, инженер, техникийн ажилтнуудтай уулзлаа. Би тохирлын үнэлгээ, баталгаажуулалт хийдэг компанитай. Энэ ажлынхаа хажуугаар давхар судалгаа хийдэг юм.

Тээврийн салбарт хууль, олон улсын гэрээ хэлэлцээрээ мөрдөхгүй байхын зовлонг монголчууд одоо л амсаж эхэлж байна. Гадныхантай очоод уулзахаар өөдөөс танайхан өөрсдөө хууль дүрмээ мөрддөггүй гэдэг. Бод л доо, 20 машинтай компанид  3-4 машинаараа л тээвэр хийх ажил өгнө. Үлдсэн машинуудаа сул зогсоохгүйн тулд дахиад өөр компани байгуулахаас өөр аргагүй болдог. Ер нь тээврийн салбарт 300 компани байхад л хангалттай. Гэтэл өнөөдрийн байдлаар 1000 гаруй компани байна. Нэг захирлын цүнхэнд нэлээн хэдэн компанийн тамга байдаг гэсэн үг. Нөгөө талаас нь харахад, тээвэрчид 30 гаруй мянган тээврийн хэрэгсэл, мөн тооны жолооч, 1000 компани буюу том бүтцийг улсаас ямар ч мөнгө гаргахгүй бий болгочихжээ.

Засгийн газар хил дамнасан төмөр зам барьж байгуулна гэж зорьж байна. Алсыг харахад энэ зорилт зөв байх. Гэхдээ өнөөдрийн нөхцөлөө харах ёстой. Дэлхий нийтэд тээврийн салбарыг том зургаар нь авч үздэг. Усан замын, агаарын замын, хуурай замын тээвэр гэж. Монголд усан замын тээвэр байхгүй, агаарын тээвэр маш бага. Төмөр замаар зорчигч тээвэр 3, ачаа тээвэр дөнгөж 40 хувьтай. Харин авто замын тээвэр зонхилдог. Хот хоорондын ачаа тээвэр бараг 100 хувь, улс хоорондын тээвэр энэ жилийн байдлаар 80 гаруй сая тонн байгаагийн 60 гаруй сая нь авто тээврээр тээсэн байгаа.

Тиймээс төсөв бүрдүүлж байгаа, олон мянган айл гэрийг хоолтой ундтай, олон хүнийг ажилтай орлоготой байлгадаг энэ тээврийг яаж зөв авч явах вэ гэдэг асуудал шийдлээ хүлээсээр өнөөг хүрлээ.

-Салбарын яам нь шийдлээ гаргахгүй байна уу?

-Авто тээврийн тухай хуулиар  улс хоорондын, хот хоорондын, хотын доторхи тээврийн зохицуулалтыг хийх эрх мэдэл салбарын яаманд байгаа. Дүрэм, журам, стандартууд нь байна. Юу дутаад байна гэхээр сэтгэл. Манай улсад хууль ,дүрэм журмаа мөрддөг хүн алга. Дээрээсээ эхлээд мөрддөггүй.

Нэг жишээ хэлье. Тавантолгойн уурхайгаас Ганц модны боомт руу нүүрс тээж байгаа. Гэтэл гурван жилийн өмнөөс уурхай бүгдийг мэддэг болгочихсон. Уг нь хууль, ОУ-ын гэрээ хэлэлцээрт “тээвэрлэлтийг тээврийн байгууллага мэднэ” гэж байгаа. Одоо бүр хутгалдаад нэг нэгнийхээ ажлыг дур мэдэн хийдэг болчихлоо. Боомтын сайд, боомтын захиргаа нь хилээр өадөр, сард, улиралд, жилд хэдэн машин гарах вэ гэдгийг Хятадын талтай тохироод явах ёстой. Уурхай нь уулын ажлын төлөвлөгөөгөөр хэчнээн хэмжээний ашигт малтмал олборлож, хэдийг нь экспортлох вэ гэдгээ гаргаад худалдан авагчтайгаа  гэрээ хийх ёстой. Харин тээвэрлэгч нь худалдан авагчид ачаагаа хүргэж өгнө. Гэтэл одоо яаж байна. Худалдан авагч нь даам гарчихсан, өнөөдөр авна, авахгүй гээд гацааж байна. Хэрэв оны эхэнд гэрээ хийгээд 6 сарын дотор төчнөөн тонныг нийлүүлнэ гэж заасан бол хэрэгжүүлэх нь шаардлагатай.

-Тээврийн үнэ нэлээн хэл ам таталдаг. Яагаад тогтвортой байж болдоггүй юм бол?

-Үнийн асуудал хамгийн их хөндөгддөг. Өнгөрсөн оны судалгааг харахад тээврийн үнэ 24 удаа өөрчлөгдсөн байна. Гэрээгээ мөрдөх ёстой. Тээвэр бол үйлчилгээ. Ачааг нэг цэгээс нөгөө цэгт хугацаанд нь хүргэх үүрэгтэй. Улс орнууд зорчигч тээврийг хүн/км, ачаа тээврийг тонн/км-ээр тооцдог.

Хятадад үнэ тонн/км тутамд нэг юаниар хэлбэлзэхэд улс даяар асуудал болдог. Манайд өнөөдөр 500 юань, маргааш 30 юань болоход хэн ч тоохгүй, төр ч тоохгүй. Хэдэн тээвэрлэгч нар л хохироод үлддэг, бухимддаг. Үүний үр дагавар нь жагсаал цуглаан гэж бодож байна.

-Тээврийн салбарын Зөвлөх инженер, мэргэшсэн шинжээчийн хувьд зөв шийдэл юу байхыг хэлж өгөөч?

-Хуулиар хүлээсэн ажлаа л хийх хэрэгтэй. Сангийн сайд нь уурхайд очиж самраад, уурхайн сайд нь тээвэр рүү орж самраад байж таарахгүй. Тээвэр бол Хятадтай хийсэн цөөн хэдэн гэрээ хэлэлцээртэй салбар. Анх 1992 онд хил нээгдээд хоёр улсын Засгийн газар хоорондын Авто тээврийн хэлэлцээр батлагдсан. Дараа нь 2006 оноос үргэлжлээд 2011 оны хоёр дахь хэлэлцээр хийгдсэн. Тээврийн зохицуулалтыг салбарын яам,  Авто тээврийн үндэсний төв хийх ёстой. Хаана хаанаа хууль, гэрээ хэлэлцээрээр хүлээсэн үүргээ л гүйцэтгэе. Хийх ажлаа л хийе. Тэгж байж зөв голдрилдоо орно.

-Тавантолгойгоос Гашуун сухайт хүртэлх авто зам болон хураамжийн талаар хөндөж байсан. Саяхан хил дамнасан төмөр замын гэрээ батлагдлаа. Засгийн газраас Гашуун сухайтын боомтод анхаарч байна. Нөхцөл байдал өөрчлөгдөх хүлээлт байгаа юу? 

-Энэ асуудлыг би гурван жилийн өмнөөс хөндсөн. Түүх яривал,  2012 онд “Энержи ресурс” компани өөрийн хөрөнгөөр Тавантолгой-Гашуун сухайт чиглэлийн замыг барьсан.  Засгийн газар 2013 онд шилжүүлж  авсан. Ингээд “Гашуун сухайт авто зам” гэж компани гарч ирээд бүх машинаас татвар хураамж авдаг болсон л доо. Хамгийн багаар, 10 жилээр тооцоход л нэг их наяд 400-гаад тэрбум төгрөгийг жолооч нараас авсан байна. Энэ мөнгөөр хоёрдогч, гуравдагч замыг тавих бололцоотой. Одоо болтол тавиагүй. Гэтэл Хөгжлийн банкнаас хоёр дахь замыг тавина гээд зээл авсан сурагтай. Тээвэрчид 225 км явахад 520  мянган төгрөг нэг машинд төлж байгаа. Яагаад зам тавихгүй байна вэ. Энэ нарийн зам дээр 36.5 метр урттай машинууд тээвэр хийж, өнгөрсөн хугацаанд хэчнээн хүний хань, хүүхдийн аав сайхан залуус амь насаа алдсаныг тоолох аргагүй. Ядаж л хоёр замтай бол хүний амь нас, эрүүл мэнд хохирохгүй, цаашлаад эдийн засаг алдагдалгүй байна шүү дээ.

Манай улс урд хөрш рүү 6 боомтоор ашигт малтмал тээвэрлэдэг. Бүх гэрээ хэлэцээрийг хийж байсан хүний хувьд хэлэхэд, эдгээр боомтоор өдөрт 3000 машин гаргаж чадвал жилдээ 128 сая, 4000 машин гаргавал 170 сая тонн ашигт малтмал тээвэрлэх тооцоолол гарч байна.

-Тэгэхээр тээврийн үнэ ханш бодитой биш гэж ойлголоо?

-Бодитой биш. Тонн/км-ээр тооцохгүй байгаа учраас. Тавантолгойгоос Ганц мод хүртэл 190 төгрөг байгаа. Жишиг тариф бол 250-350 төгрөг байх ёстой. Тээвэрчид шөнө өдөргүй явж байна, машины зээлээ төлөх ёстой,  ажил хийж байгаа учраас бас ашиг олох хэрэгтэй. Гэтэл үнэ бодит биш, байнга хэлбэлздэг.

Тиймээс үнийг тонн/км-ээр тооцдог болох шийдвэрийг нэн тэргүүнд гаргаж хэрэгжүүлэх шаардлагатай байна.

-Ярилцсанд баярлалаа.

Д.Биндэр